Während die großen Autohersteller sang und klanglos einen nach dem anderen Geländewagen aus dem Programm kegeln und beerdigen, weil an schicken, frontgetriebenen City-SUV viel mehr Geld zu verdienen ist, bleibt eine Gelände-Kategorie erstaunlich standhaft: die Pickups. Haben Sie schon einmal nachgezählt, wie viele Offroader mit mindestens einer Starrachse und Leiterrahmen es in Deutschland noch offiziell zu kaufen gibt? Kleiner Tipp: die meisten davon sind Pickups!
Unsere Highlights
Links zu den Einzelbeiträgen:
- Hauptbeitrag Pickup-Vergleichstest
- Ford Ranger
- Isuzu D-Max
- Mitsubishi L200
- Nissan Navara
- Toyota Hilux
- VW Amarok
Moderne Zeiten
Die Zeit ist allerdings auch an den Lasteseln nicht spurlos vorüber gegangen. Die alten, asthmatischen Saugdiesel sind modernen Hightech-Aggregaten gewichen, Assistenzsysteme haben Einzug gehalten, und beim Thema Fahrkomfort muss sich kein moderner Pickup mehr verschämt in die Ecke stellen. Ganz im Gegenteil: im gleichen Maße, wie aus den bärbeißigen Geländewagen früherer Jahrzehnte schmeichelweiche Familien-Offroader wurden, haben auch die Pickups an Manieren zugelegt, schnüren heute leise und mit passablem Federungskomfort durch den Alltag.
Wer sich heute für einen Pickup entscheidet, muss längst nicht mehr die Kompromisse eingehen wie früher. Gerade die Doppelkabiner haben zum Teil erstaunlich viel Platz und bequeme Sitzmöglichkeiten in beiden Reihen, eignen sich so problemlos als Familienauto. Auch im Fahrverhalten haben die Pritschenwagen gewaltig zugelegt, mit seriöser Abstimmung und deutlichen Fortschritten bei Lenkung und Bremsen.
Brauchen wir also keine Geländewagen mehr, nachdem die Pickups inzwischen „alles“ können? Das wäre die falsche Schlussfolgerung. Denn tatsächlich verlangen Pickups ihren Käufern etliche Kompromisse ab. Da wären zunächst die Kosten: besonders bei Fahrern mit fortgeschrittenem Schadenfreiheitsrabatt bei der Versicherung schlagen die Lkw-Tarife der Pickups deutlicher ins Kontor als eine Pkw-Versicherung. Dafür „darf“ die deutlich höhere Pkw-Steuer bezahlt werden, selbst Besitzer von Anderthalbkabinern müssen sich hier zum Teil auf langwierige Scharmützel mit dem Finanzamt einlassen.
Pickups im Alltag
Im Alltags-Einsatz bedarf es auch einer entsprechenden Umsicht, wer mit einem der weit über fünf Meter langen Kleinlaster auf Parkplatzsuche in einer Großstadt geht, wird das bestätigen. Und letztlich: auch wenn Fahrwerke, Lenkungen, Antriebe heute auf hohem Level sind – das „Trucker-Feeling“ beim bewegen eines Pickups bleibt dennoch bestehen, bedingt durch die eher humorfrei gefederten Blattfeder-Hinterachsen und das massive Übersteuern speziell bei leerer Pritsche, das je nach Betrachtungsweise als Riesengaudi oder angsteinflößend beurteilt wird. Immerhin, wilden Heckschwenks auf nasser Straße wirkt zumindest bei aktuellen Modellen das inzwischen überall verfügbare ESP entgegen.
Wer sich also auf einen Pickup einlässt, tut das aus guten Gründen. Denn den genannten Einschränkungen steht ein gewaltiger Nutzwert gegenüber. Baustoffe transportieren, die Enduro auf dem Weg zur Kiesgrube schultern, eine schmucke Wohnkabine in den Urlaub befördern – Pickups sind die berühmten eierlegenden Wollmilchsäue. Und sie kapitulieren nicht vor dem erstbesten Waldweg, wie die auf Abenteuer geschminkten Bürger-Kombis, die in Zeiten des SUV-Booms die Innenstädte verstopfen. Dabei muss allerdings klar sein: ein Trial-Gerät wird keiner der hier getesteten Kleinlaster. Dagegen sprechen ewig langer Radstand und üppiger Wendekreis. Tatsächlich sind Pickups mehr noch als Serien-Geländewagen auf eine gewisse helfende Hand angewiesen, um auch schweres Gelände unter die Räder nehmen zu können. Die langen Hecküberhänge und vor allem die müden Rampenwinkel können mit etwas Justage per neuem Fahrwerk und größeren Reifen erheblich entschärft werden. Das Gegenteil war jedoch bei unserem Vergleichstest der Fall: bis auf den VW Amarok traten alle Testwagen mit Trittbrett- und Schwellerrohr-Kunstwerken an, die den Rampenwinkel zusätzlich vermiesen.
Erste Pflicht für echte Offroader ist daher, die teils etwas dürftige Serienbasis zu pimpen. Bei VW und Ford genügen für´s erste schon größere Reifen, sie bieten genügend Freiraum hierfür und schon in der Serie gut abgestimmte Fahrwerke. Bei den Japanern sollte man gleich zu einem Komplettfahrwerk greifen, die in der Abstimmung mehr Fahrsicherheit auf der Straße bringen und den Kleinlastern auch im Gelände Beine machen. Denn mit verbesserter Boden- und Bauchfreiheit und mehr Kapazität für hohe Beanspruchung werden aus den Pickups tatsächlich (fast) Alleskönner für jeden Einsatz. Wahlweise auch als Einzel- oder Anderthalb-Kabiner, eine Auswahl, die es bei Geländewagen ebenfalls nicht gibt. Schließlich braucht nicht jeder fünf Sitzplätze in seinem Auto.
Fazit
In unserer Bewertung haben wir in jeder Kategorie maximal fünf Punkte vergeben und addiert. Die Gesamtwertung finden Sie in der Bildergalerie dieses Beitrags.
Gibt es also einen echten Testsieger? Vielleicht nach Punkten, in Wirklichkeit jedoch nicht. Denn an jedem Modell in diesem Vergleich gibt es lobenswertes ebenso wie Kritik aufzuführen, den idealen Pickup gibt es (noch?) nicht. Einerseits ist bemerkenswert, wie hoch VW und Ford mit ihren beiden Pickups die Messlatte in diesem Segment legen. Andererseits erstaunt es auch, wie die japanische Konkurrenz dagegenhält.
Dennoch wird es speziell für den Hilux, den L200 und den Navara allmählich Zeit, dass ein Nachfolgemodell antritt – alle drei haben inzwischen fast zehn Jahre auf dem Buckel, das ist auch für einen Pickup viel. Angesichts der vorrangigen Zielgruppe dieser Fahrzeuge, die sicher nicht in Mitteleuropa liegt, müssen wir uns dabei keine Sorgen machen, dass irgendwelche weichgespülten Stadt-Lasterchen dabei herauskommen – auch die Pickups der Zukunft werden noch handfest zupacken können, um in Afrika, Südamerika, Asien und Australien im harten Einsatz bestehen zu können.
Wünschenswert wäre trotz der vergleichsweise bescheidenen Stückzahlen in Deutschland, dass der Kunde mehr Auswahl bekommt. Zum Beispiel den Amarok mit Permanent-Allrad und Untersetzung oder den Ranger und den L200 mit Hinterachssperre.
